Cartes et messages aéronautiques – Cours météo BIA

Les cartes et messages aéronautiques sont les outils qui transforment la météo en décisions de vol : les cartes TEMSI et WINTEM donnent une vue d’ensemble du temps prévu, les messages METAR, TAF et SIGMET décrivent le temps observé, prévu et dangereux autour des aérodromes. Ce cours du module Météorologie et aérologie explique comment lire ces cartes et ces messages, avec des exemples décodés pas à pas pour préparer un vol.

Objectifs d’apprentissage – à la fin de ce cours, vous saurez :

• expliquer le rôle des cartes et messages météo dans la préparation du vol ;
• lire une carte TEMSI et une carte WINTEM (contenu, validité, lecture du vent par barbules) ;
• décoder un METAR : structure et groupes vent, visibilité, temps, nuages, pression ;
• décoder un TAF : période de validité, groupes de changement TEMPO et PROB ;
• citer les messages d’avertissement SIGMET et AIRMET et les phénomènes qu’ils signalent.

Prérequis : la lecture du cours La frontologie est recommandée pour reconnaître les fronts sur une carte TEMSI, celle du cours La pression atmosphérique au BIA pour le calage QNH, et celle du cours Brume, brouillard et givrage pour les codes BR et FG. Le pilier Météorologie BIA donne la vue d’ensemble du module.

Quiz 1 – Testez-vous avant de commencer (6 questions, format BIA)

📅 Mis à jour le 9 août 2026 — conforme au programme officiel (BO n° 11 du 12 mars 2015).

Sommaire

• Le rôle des cartes et messages aéronautiques dans la préparation du vol
• La carte TEMSI : le temps significatif
• La carte WINTEM : vents et températures prévus
• Le METAR : le message d’observation de l’aérodrome
• Décoder un METAR pas à pas
• Le TAF : le message de prévision de l’aérodrome
• Le SIGMET et l’AIRMET : les messages d’avertissement
• Applications pratiques pour le pilote BIA
• Erreurs fréquentes et pièges au BIA
• Points essentiels à retenir
• FAQ
• Sources

Cette capsule vidéo, Décoder les Cartes Aéronautiques Météorologiques (chaîne Horizon BIA, 2024), résume en 4 min 4 s la lecture des cartes TEMSI et WINTEM. La deuxième vidéo du cours décortique les messages METAR et TAF ; les sections ci-dessous développent chaque point au niveau exigé par l’examen.

Le rôle des cartes et messages aéronautiques dans la préparation du vol

Avant de décoller, le pilote doit savoir quel temps il va rencontrer : c’est le travail des cartes et des messages.

Les cartes et messages aéronautiques fournissent les informations météorologiques nécessaires à la préparation du vol : visibilité, nuages, vent, phénomènes dangereux . Ils répondent à deux questions complémentaires : quel temps fait-il maintenant, et quel temps fera-t-il pendant le vol .

Deux familles d’outils se complètent : les cartes, qui donnent une vue d’ensemble sur une large zone (TEMSI, WINTEM), et les messages, qui donnent une information précise et horodatée sur un aérodrome ou une région (METAR, TAF, SIGMET, AIRMET). Le QCM du BIA teste surtout la différence de nature entre ces documents : observation, prévision ou avertissement .

La carte TEMSI : le temps significatif

Pour voir le temps en grand, on commence par la carte du temps significatif.

La carte TEMSI (temps significatif) est une carte de prévision du temps significatif : elle représente les systèmes nuageux, les fronts, les zones orageuses et les phénomènes dangereux pour l’aviation – cumulonimbus, givrage, turbulence, vents forts – sur une large zone géographique et pour un niveau de vol donné .

Elle est éditée quatre fois par jour, aux heures 00h, 06h, 12h et 18h TU, comme toutes les cartes de prévision en altitude . C’est sur la TEMSI que l’on retrouve les fronts étudiés au cours La frontologie, avec leurs symboles : triangles bleus, demi-cercles rouges et alternances .

La carte WINTEM : vents et températures prévus

Pour choisir son niveau de vol, le pilote consulte la carte des vents et des températures en altitude.

La carte WINTEM (winds and temperatures) montre les vents et les températures prévus à différentes altitudes, pour un niveau de vol donné : elle permet d’estimer le vent effectif (vent arrière ou vent debout), de calculer le temps de vol et de prévoir la consommation . Comme la TEMSI, elle est éditée quatre fois par jour, à 00h, 06h, 12h et 18h TU .

Sur la carte, le vent est représenté par des flèches et des barbules : la flèche indique la direction d’où vient le vent, et les barbules sa vitesse. Une demi-barbule vaut 5 nœuds, une barbule entière 10 nœuds et un fanion 50 nœuds . Les températures sont indiquées en degrés Celsius, le plus souvent négatives en altitude.

Le METAR : le message d’observation de l’aérodrome

Pour connaître le temps réel sur un aérodrome, on lit le METAR.

Le METAR est le message d’observation du temps sur un aérodrome : il décrit les conditions réellement observées – vent, visibilité, temps présent, nuages, température, pression – et il est émis en principe une fois par heure . C’est un message d’observation, pas une prévision : le TAF, étudié plus bas, prend le relais pour l’avenir .

Les phénomènes y sont codés avec des abréviations internationales : RA pour pluie, SN pour neige, TS pour orage, FG pour brouillard, BR pour brume – ces deux derniers codes, vus au cours Brume, brouillard et givrage, sont des classiques du QCM. Le METAR se termine toujours par le calage altimétrique QNH en hectopascals, suivi de NOSIG quand aucune évolution notable n’est prévue dans les deux heures .

Décoder un METAR pas à pas

Prenons un message réel et déroulons-le groupe par groupe.

Exemple : LFBO 160700Z 30010KT 8000 FEW006 SCT030 BKN060 14/12 Q1013 . LFBO est le code OACI de l’aérodrome (Toulouse-Blagnac) ; 160700Z indique le 16 du mois à 07h00 TU, le Z signifiant l’heure UTC ; 30010KT annonce un vent de 300° soufflant à 10 nœuds .

La suite : 8000, une visibilité de 8 km ; FEW006, quelques nuages à 600 pieds ; SCT030, des nuages épars à 3 000 pieds ; BKN060, une couche fragmentée à 6 000 pieds ; 14/12, une température de 14 °C et un point de rosée de 12 °C ; Q1013, un calage QNH de 1 013 hPa . Les codes de nuages indiquent la quantité : FEW (peu, 1 à 2 octas), SCT (épars, 3 à 4 octas), BKN (fragmenté, 5 à 7 octas), OVC (couvert, 8 octas) – un classique de l’examen .

Le TAF : le message de prévision de l’aérodrome

Le METAR dit ce qu’il se passe ; le TAF dit ce qui va se passer.

Le TAF est le message de prévision du temps sur un aérodrome, valable en général 24 à 30 heures : il prévoit le vent, la visibilité, le temps et les nuages par périodes . Il reprend la même structure que le METAR, précédée de la période de validité : dans l’exemple LFLL 231100Z 2312/2418, la prévision court du 23 à 12h TU au 24 à 18h TU .

Le TAF ajoute des groupes de changement : TEMPO signale une évolution temporaire (moins de la moitié de la période), BECMG un changement progressif, FM un changement brutal, et PROB30 une probabilité de 30 % qu’un phénomène se produise . Dans l’exemple, TEMPO 2312/2320 8000 SHRA BKN006 OVC020 annonce des averses temporaires avec une visibilité réduite à 8 km entre 12h et 20h TU .

Cette capsule vidéo, Démystifier les Messages METAR et TAF (chaîne Horizon BIA, 2024), reprend en 4 min 1 s le décodage des deux messages étudiés dans les sections précédentes, avec des exemples commentés.

Le SIGMET et l’AIRMET : les messages d’avertissement

Quand le temps devient dangereux, des messages d’avertissement complètent l’observation et la prévision.

Le SIGMET est un message d’avertissement pour les phénomènes dangereux susceptibles d’affecter la sécurité des aéronefs en vol : orages, turbulence sévère, givrage sévère, cendres volcaniques, ondes de montagne . Il est émis par les centres de veille météorologique, valable sur une région d’information de vol (FIR) et pour une durée maximale de quatre heures .

L’AIRMET signale, lui, des phénomènes moins sévères mais significatifs pour l’aviation légère : vent fort en surface, visibilité réduite, givrage modéré, turbulences modérées . Pour le QCM, retenez la hiérarchie : SIGMET pour les phénomènes dangereux graves, AIRMET pour les phénomènes modérés utiles au vol à voile et à l’aviation légère .

Applications pratiques pour le pilote BIA

Ces documents ne servent pas à la théorie : ils structurent la préparation de chaque vol.

Avant le vol, le pilote consulte d’abord la TEMSI et la WINTEM pour choisir sa route et son niveau en évitant les zones orageuses, de givrage ou de forte turbulence, puis les METAR et TAF des aérodromes de départ, de destination et de dégagement pour valider les conditions d’atterrissage . Les SIGMET et AIRMET le renseignent sur les dangers en route .

Enfin, le pilote vérifie le QNH annoncé dans le dernier METAR pour caler son altimètre, comme expliqué au cours La pression atmosphérique au BIA, et il compare le TAF à l’observation : un écart entre prévision et réalité est un signal à surveiller. En France, ces documents sont diffusés par le service officiel de l’information aéronautique (SIA) ; au niveau international, les METAR et TAF sont également diffusés par les services météorologiques nationaux, dont la NOAA aux États-Unis (SIA, 2026 ; NOAA, 2026).

Erreurs fréquentes et pièges au BIA

Les correcteurs retrouvent chaque année les mêmes confusions sur les cartes et messages : les voici, avec le réflexe qui les évite.

• Confondre METAR et TAF : le METAR est une observation du temps réel, le TAF une prévision – c’est la différence de nature la plus testée.
• Se tromper sur l’heure : les messages utilisent l’heure TU (UTC), jamais l’heure locale – un décalage de deux heures en été peut changer la lecture d’un message.
• Lire le vent à l’envers : dans un METAR, 30010KT signifie un vent qui vient de 300° à 10 nœuds, pas un vent qui va vers 300°.
• Confondre les barbules : une demi-barbule vaut 5 nœuds, une barbule entière 10 nœuds, un fanion 50 nœuds.
• Oublier les codes de nuages : FEW (1-2 octas), SCT (3-4), BKN (5-7), OVC (8) – et leur unité, les centaines de pieds.
• Croire que SIGMET et AIRMET sont identiques : le SIGMET annonce les phénomènes dangereux graves, l’AIRMET les phénomènes modérés utiles à l’aviation légère.

Les QCM du BIA testent surtout la nature des documents et les groupes principaux : fixez-vous la paire « METAR = observation, TAF = prévision » et l’ordre des groupes du message, et le reste se déduit.

• Le libellé « le METAR est… » : un message d’observation des conditions réelles sur un aérodrome, jamais une prévision.
• Le libellé « dans un METAR, BKN060 signifie… » : une couche nuageuse fragmentée (5 à 7 octas) à 6 000 pieds.
• Le libellé « Q1013 indique… » : le calage altimétrique QNH de 1 013 hPa.
• Le libellé « dans un TAF, TEMPO signale… » : une évolution temporaire des conditions prévues.
• Le libellé « le SIGMET est émis pour… » : les phénomènes dangereux pour la sécurité des aéronefs en vol (orages, turbulence sévère, givrage sévère, cendres volcaniques).

Points essentiels à retenir

Si vous ne retenez qu’une chose de ce cours, retenez ceci.

• Cartes : TEMSI = temps significatif (fronts, systèmes nuageux, phénomènes dangereux) ; WINTEM = vents et températures prévus en altitude ; éditées quatre fois par jour (00h, 06h, 12h, 18h TU).
• Lecture du vent : flèche = direction d’où vient le vent ; demi-barbule = 5 kt, barbule = 10 kt, fanion = 50 kt.
• METAR : observation horaire de l’aérodrome – code OACI, heure TU, vent, visibilité, phénomènes (RA, SN, TS, FG, BR), nuages (FEW, SCT, BKN, OVC), température/rosée, QNH.
• TAF : prévision valable 24 à 30 h – même structure que le METAR + période de validité (2312/2418) et groupes de changement TEMPO, BECMG, FM, PROB30.
• SIGMET : avertissement des phénomènes dangereux (orages, turbulence sévère, givrage sévère, cendres volcaniques), valable sur une FIR, 4 h max ; AIRMET : phénomènes modérés pour l’aviation légère.
• Avant le vol : TEMSI et WINTEM pour la route et le niveau, METAR/TAF pour les aérodromes, SIGMET/AIRMET pour les dangers ; QNH du dernier METAR pour caler l’altimètre.

Comprendre les cartes et messages aéronautiques, c’est savoir transformer la météo en décisions : chaque document a un rôle – observer, prévoir, avertir – et chacun se lit dans un ordre standardisé. Ce cours clôt le module Météorologie et aérologie : entraînez-vous sur le quiz complet de météorologie, revenez au pilier Météorologie BIA pour réviser l’ensemble du module, ou testez vos acquis avec le quiz ci-dessous.

Quiz 2 – Testez vos acquis (6 questions, mêmes objectifs que le Quiz 1, formulations différentes)

FAQ

Les questions les plus fréquentes des candidats BIA sur les cartes et messages aéronautiques.

Sources

Toutes les sources ci-dessous ont été vérifiées et sont accessibles en ligne (contrôle HTTP le 1er août 2026).

• Programme et niveau des connaissances de l’examen du BIA – Bulletin officiel n° 11 du 12 mars 2015 : PDF – éduscol STI
• SIA – Service de l’information aéronautique (cartes et messages aéronautiques officiels) : sia.aviation-civile.gouv.fr (consulté le 1er août 2026)
• NOAA Aviation Weather Center – METAR et TAF internationaux : aviationweather.gov (consulté le 1er août 2026)
• Skybrary – METAR : skybrary.aero (consulté le 1er août 2026)
• Skybrary – TAF : skybrary.aero (consulté le 1er août 2026)
• Skybrary – SIGMET : skybrary.aero (consulté le 1er août 2026)
• Skybrary – Weather charts : skybrary.aero (consulté le 1er août 2026)
• OACI – Annexe 3 (service météorologique à l’intention de la navigation aérienne internationale) : icao.int (consulté le 1er août 2026)
• ENAC – Préparation au brevet d’initiation à l’aéronautique : enac.fr (consulté le 1er août 2026)
• Vidéo « Décoder les Cartes Aéronautiques Météorologiques » – chaîne YouTube Horizon BIA : youtube.com (4 min 4 s)
• Vidéo « Démystifier les Messages METAR et TAF en Aéronautique » – chaîne YouTube Horizon BIA : youtube.com (4 min 1 s)
• Référence pédagogique interne : Aéroclub Marcillac, document Météo pages 23-25 (non publié en ligne, utilisé pour le contenu)
• Arrêté du 19 février 2015 relatif au BIA (JORF du 21 février 2015).
• FAA — Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge.

Rédigé par Chris Auzolat, formateur titulaire du CAEA (certificat d’aptitude à l’enseignement aéronautique). Contenu pédagogique en attente de validation par le propriétaire du site.

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