Carburant SAF : le kérosène vert qui décarbone l’aviation moderne

Introduction

L’aviation joue un rôle essentiel dans notre monde moderne, mais elle s’appuie encore quasi exclusivement sur des carburants fossiles. Chaque vol consomme du kérosène issu du pétrole (Jet A-1) ou de l’essence aviation (Avgas) et rejette du CO₂ contribuant au changement climatique. Face à l’urgence environnementale, le secteur aéronautique cherche à innover pour décarboner les vols sans attendre un hypothétique avion 100 % électrique ou à hydrogène. C’est dans ce contexte qu’émerge le carburant SAF (Sustainable Aviation Fuel), souvent présenté comme un kérosène vert capable de réduire drastiquement l’empreinte carbone des avions.

Cet article pédagogique vous propose de faire le point sur les carburants aéronautiques actuels (Jet A-1, Avgas) et d’explorer en détail le carburant SAF : à quoi sert-il, comment est-il produit, quels sont ses bénéfices environnementaux et quelles limites doit-on surmonter ? Un tableau comparatif SAF vs kérosène aidera à bien comprendre les différences. Nous ferons également le point sur les enjeux réglementaires en Europe (DGAC, EASA, Fit for 55, ReFuelEU Aviation) et sur les perspectives d’avenir vers un transport aérien plus propre. En route pour le futur du carburant d’aviation durable !

Les carburants aéronautiques traditionnels : Jet A-1 et essence Avgas

Avant de parler du futur, rappelons quels carburants font voler les avions aujourd’hui. On distingue deux grandes catégories de carburants aéronautiques :

• Le kérosène Jet A-1 : C’est le carburant standard de la plupart des avions à réaction civils et militaires. Le Jet A-1 est un carburéacteur issu de la distillation du pétrole, de type kérosène, c’est-à-dire un hydrocarbure proche du gazole mais plus léger que ce dernier. Sa composition intègre divers additifs pour améliorer la stabilité, éviter le gel et la corrosion. Le Jet A-1 répond à des normes internationales très strictes (définies par l’AFQRJOS, DEF STAN 91-091, ASTM D1655, etc.) et possède des propriétés adaptées au vol en haute altitude : il reste fluide jusqu’à -47 °C environ (point de congélation minimal) et s’enflamme au-dessus de 38 °C (point éclair élevé pour la sécurité). En somme, ce kérosène d’aviation offre un haut pouvoir calorifique (environ 43 MJ par kg) indispensable pour fournir l’énorme énergie requise par les réacteurs, tout en demeurant stable et sûr dans les conditions extrêmes du vol. C’est le carburant qui alimente la quasi-totalité de la flotte d’avions de ligne dans le monde.
• L’essence aviation (Avgas) : Pour les petits avions à moteur à pistons (aéronefs de tourisme, anciens avions, etc.), le carburant utilisé est l’Avgas (aviation gasoline). Il s’agit d’une essence à haut indice d’octane, similaire à l’essence automobile mais formulée spécialement pour l’aviation. L’Avgas 100LL (Low Lead) contient encore du plomb tétraéthyle (additif anti-détonant), ce qui garantit de hautes performances dans les moteurs d’avion anciens, mais pose des problèmes de pollution au plomb. Cette essence aviation est identifiable à sa couleur (teinte bleue pour la 100LL) et alimente exclusivement les moteurs à allumage commandé (à bougies). Elle est distribuée sur les aérodromes notamment pour l’aviation légère. À noter que l’Avgas est un carburant coûteux et toxique (plomb), et des carburants sans plomb alternatifs (UL91) ou même des moteurs diesel aéronautiques commencent à apparaître pour remplacer progressivement cette essence polluante. Néanmoins, aujourd’hui, kérosène Jet A-1 et Avgas restent les deux piliers énergétiques de l’aviation, assurant la propulsion des avions en apportant une énergie massique élevée et une fiabilité éprouvée.

Carburant SAF : kérosène durable, c’est quoi ?

Le carburant SAF – pour Sustainable Aviation Fuel – désigne un carburant d’aviation durable conçu pour remplacer le kérosène fossile à moyen terme. Concrètement, il s’agit d’un carburant synthétique qui imite les propriétés du Jet A-1 tout en étant produit sans recourir au pétrole ou autres sources fossiles. On parle de kérosène vert car sa production utilise du carbone renouvelable (biomasse, résidus, CO₂ capté) au lieu de puiser du carbone ancien stocké dans le sous-sol.

Plusieurs procédés industriels permettent de fabriquer du SAF à partir de matières premières variées :

• Biomasse->Liquide (BtL) : on peut transformer de la biomasse (déchets agricoles, bois, algues…) en carburant via pyrolyse/gazéification puis synthèse (procédé Fischer-Tropsch par exemple).
• HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids) : c’est aujourd’hui la voie la plus courante. Des huiles végétales ou graisses animales (huiles de cuisson usagées, résidus industriels) sont hydrogénées et raffinées pour obtenir un carburéacteur synthétique très proche du Jet A-1. Ce procédé est déjà exploité à l’échelle commerciale par certains producteurs, en réutilisant notamment les huiles alimentaires usagées qui autrement seraient des déchets.
• Alcohol-to-Jet (AtJ) : des alcools (éthanol, butanol issus de biomasse) peuvent être convertis chimiquement en kérosène de synthèse.
• Power-to-Liquid (PtL) : il s’agit de créer un e-carburant en combinant de l’hydrogène vert (obtenu par électrolyse de l’eau avec de l’électricité renouvelable) et du CO₂ capté (dans l’air ou les fumées industrielles) pour synthétiser un kérosène artificiel. C’est le procédé dit Sun-to-Liquid lorsque l’énergie utilisée est solaire. Ce SAF de 3ᵉ génération n’utilise pas de biomasse et pourrait théoriquement offrir un cycle carbone quasi neutre, mais il est encore coûteux et émergent.

Quel que soit le procédé, l’objectif du SAF est de recycler du carbone déjà présent dans l’environnement (dans la biomasse ou l’air) pour fabriquer du carburant, au lieu d’extraire du carbone fossile additionnel. Par exemple, le procédé HEFA mentionné utilise des huiles ayant absorbé du CO₂ atmosphérique pendant la croissance des plantes d’origine : ce même CO₂ sera réémis à la combustion dans l’avion, bouclant un cycle presque neutre. En pratique, la chaîne de production n’est pas totalement neutre (il y a des émissions lors de la collecte, du transport et du raffinage), mais le gain carbone est considérable.

Aujourd’hui, le SAF homologué est un carburant “drop-in” : cela signifie qu’il possède les mêmes caractéristiques techniques que le Jet A-1 et peut être mélangé à ce dernier pour être utilisé dans les avions existants sans modification des moteurs ni des réacteurs. Il doit pour cela respecter les normes de sécurité et de performance en vigueur (mêmes critères ASTM, etc.). Les autorités aéronautiques (FAA, EASA…) ont déjà certifié plusieurs types de SAF pour une utilisation en mélange jusqu’à une certaine proportion (généralement 50 % maximum pour l’instant). Des efforts sont en cours pour porter cette limite de mélange à 100 % SAF dans les prochaines années, ce qui permettrait à terme de faire voler un avion uniquement au carburant durable. Plusieurs vols d’essai ont d’ailleurs validé qu’un réacteur fonctionne correctement avec un carburant 50 % SAF (ex. mélange avec du carburant à base de Jatropha, caméline, algues dès 2008-2011) sans altérer les performances, voire en observant une légère baisse de consommation de 1 à 2 % grâce à une meilleure combustion.

En résumé, le SAF est un kérosène alternatif fabriqué à partir de ressources renouvelables ou recyclées. Chimiquement similaire au Jet A-1, il s’intègre progressivement au combustible avion standard. Passons maintenant à un comparatif concret entre ce carburant durable et le kérosène traditionnel.

Tableau comparatif : SAF vs kérosène Jet A-1

Pour mieux comprendre, voici un comparatif des principales caractéristiques du SAF face au kérosène Jet A-1 classique :

Critère	Jet A-1 (kérosène fossile)	SAF (carburant durable)
Matière première	Pétrole brut (ressource fossile non renouvelable)	Biomasse, huiles usagées, déchets, ou synthèse à partir de CO₂ + H₂ (sources renouvelables)
Émissions de CO₂ (cycle de vie)	Élevées – sert de référence (100 %)	Réduites de l’ordre de 60 à 80 % (voire >90 % pour les e-SAF) sur l’ensemble du cycle de vie
Pouvoir énergétique	~43 MJ/kg (haute densité énergétique)	Comparable (~43 MJ/kg) – doit répondre aux mêmes spécifications de performance que le Jet A-1
Utilisation en avion	Carburant standard 100 % pur dans tous les réacteurs	Drop-in : utilisable en mélange jusqu’à 50 % aujourd’hui, objectif 100 % d’ici 2030 (certification en cours)
Disponibilité actuelle	Infrastructure mondiale établie ; production massive (plusieurs centaines de millions de tonnes/an)	Production encore très limitée (<1 % du carburant aviation en 2024) ; distribution progressive (quelques aéroports seulement fournissent du SAF pur)
Coût estimé	Environ 0,8 € par litre (varie selon le pétrole)<br/>Bon marché relatif (carburant le moins taxé)	3 à 5 fois plus cher que le kérosène actuellement (le coût pourra diminuer avec la montée en échelle et les innovations, mais reste élevé à court terme)

Lecture du tableau : On voit que le SAF est équivalent au kérosène sur le plan technique et énergétique, ce qui permet son utilisation dans les avions actuels. La différence majeure réside dans la source du carbone – fossile pour le Jet A-1, renouvelable pour le SAF – ce qui entraîne des émissions de CO₂ nettement inférieures sur le cycle de vie du SAF. En contrepartie, le SAF coûte aujourd’hui beaucoup plus cher à produire et n’est disponible qu’en très faibles quantités, tandis que le kérosène fossile bénéficie d’un réseau d’approvisionnement mondial et de coûts bas (en partie grâce à l’absence de taxation du carburant avion). L’un des défis clés sera donc d’augmenter la production de SAF et de réduire son coût pour qu’il puisse remplacer progressivement le kérosène traditionnel.

Les bénéfices environnementaux du SAF

Le principal atout du carburant d’aviation durable est sa contribution à une aviation plus propre et plus responsable. Voici les bénéfices environnementaux attendus du SAF :

• Réduction des émissions de CO₂ : En remplaçant du kérosène fossile par du SAF, on réduit fortement le carbone additionnel rejeté dans l’atmosphère. Comme expliqué, le carbone contenu dans le SAF provient de sources récentes (biomasse, CO₂ capté) et son émission lors du vol est en grande partie compensée par le CO₂ absorbé par ces sources en amont. Sur l’ensemble du cycle de vie, les études montrent une réduction des émissions nettes de gaz à effet de serre pouvant atteindre 80 % dans les meilleurs cas. Par exemple, un SAF produit à partir d’huiles de cuisson usagées ou de certaines plantes (jatropha, camelina…) permet environ 75 % de CO₂ en moins sur le cycle complet par rapport au kérosène. Avec les e-carburants synthétiques fabriqués à partir d’électricité renouvelable, le potentiel grimpe même au-delà de 90 % de CO₂ en moins. Cette baisse massive du CO₂ est cruciale pour aligner l’aviation sur les objectifs climatiques. Chaque tonne de kérosène fossile remplacée par du SAF évite d’ajouter du carbone ancien dans l’atmosphère. À grande échelle, le SAF pourrait ainsi décarboner le transport aérien en grande partie d’ici 2050.
• Moins de pollution locale et d’autres effets climatiques : Le SAF contient généralement moins de soufre que le kérosène pétrolier, ce qui réduit les émissions de SO₂ responsables de pluies acides. De plus, il est souvent plus pauvre en aromatiques, entraînant une combustion plus propre (moins de suies et particules fines). Des tests indiquent une réduction importante des particules émises par les réacteurs avec du SAF, ce qui pourrait atténuer la formation de traînées de condensation persistantes (les contrails), ces nuages artificiels qui contribuent aussi au réchauffement. Moins de suies = moins de noyaux de condensation pour la glace, donc possiblement moins de contrails ou des contrails plus fins et de vie plus courte. C’est un bénéfice indirect encore étudié, mais potentiellement significatif pour réduire l’impact climatique non-CO₂ de l’aviation. Autre point : l’absence de plomb dans le SAF (contrairement à l’Avgas plombée) élimine le problème des émissions de plomb autour des aérodromes – un enjeu de santé publique pour les riverains.
• Ressources renouvelables et durabilité : Le SAF s’inscrit dans une économie circulaire ou bio-sourcée. En valorisant des déchets (huiles usées, résidus agricoles, ordures ménagères) comme matières premières, il évite l’enfouissement ou l’incinération de ces déchets et limite l’extraction de pétrole. Il contribue aussi à la sécurité énergétique en diversifiant les sources de carburant (moins de dépendance aux hydrocarbures importés de régions instables). Bien sûr, pour que le SAF tienne ses promesses écologiques, il doit respecter des critères de durabilité stricts : ne pas entrer en concurrence avec les cultures alimentaires, ne pas entraîner de déforestation ou de changements d’affectation des sols négatifs, et offrir un réel gain carbone compte tenu de toute l’énergie dépensée pour le produire. Des certifications (RSB, ISCC…) existent pour s’assurer que le biocarburant aviation utilisé est durable au sens large. Avec ces précautions, le SAF apparaît comme un vecteur clé de la décarbonation du transport aérien, en complément d’autres mesures (avions plus efficients, optimisation des vols, etc.).

En somme, le SAF permettrait de voler plus vert en réduisant fortement l’empreinte carbone par passager-kilomètre et en atténuant certains polluants liés à l’aviation. C’est un progrès indispensable pour concilier transport aérien et respect du climat.

Défis et limites du carburant SAF

Si le SAF est porteur d’espoir, son déploiement à grande échelle se heurte encore à de nombreux défis qu’il convient de souligner :

• Production insuffisante et contrainte en matières premières : Aujourd’hui, le SAF représente une fraction infime (<1 %) de la consommation mondiale de carburant avion. En 2022, moins de 0,1 million de tonnes de SAF ont été utilisées, à comparer aux ~300 millions de tonnes de kérosène brûlées annuellement par l’aviation commerciale. Cette production marginale est loin de la trajectoire nécessaire pour atteindre 2 puis 6 % de SAF en 2030. La capacité de production doit être multipliée par des dizaines de fois dans les 10–15 ans à venir. Or, les usines de biocarburants sont coûteuses et longues à construire. De plus, les filières actuelles (comme HEFA à base d’huiles) sont limitées par la disponibilité des ressources : les huiles de friture ou graisses animales ne suffiront pas si on veut alimenter massivement toute l’aviation. Il faudra mobiliser d’autres gisements (déchets verts, cultures énergétiques dédiées comme les algues, etc.) sans empiéter sur l’agriculture alimentaire – un équilibre délicat. Les carburants de synthèse (PtL) pourraient fournir un volume quasi illimité à terme, mais à condition de disposer de quantités colossales d’électricité renouvelable pour produire l’hydrogène vert nécessaire. La montée en puissance industrielle du SAF est donc un chantier majeur, impliquant agriculteurs, énergéticiens, chimistes et avionneurs.
• Coûts élevés : Le prix du SAF reste un frein important. Estimé actuellement à 3 à 5 fois le prix du kérosène conventionnel (voire plus de 5x pour les e-fuels), il renchérit le coût des vols s’il était utilisé à grande échelle. Par exemple, 10 % de SAF dans le plein d’un avion peuvent ajouter plusieurs centaines d’euros de coût pour un vol long-courrier, répercutés sur le billet. Cette « prime verte » est due aux procédés de production encore jeunes, peu optimisés et à petite échelle. Cependant, on peut s’attendre à une baisse progressive des coûts à mesure que la technologie mûrit et que les usines gagnent en capacité : les économistes évoquent un possible rapprochement du coût du SAF avec celui du kérosène d’ici 2030–2035 si le baril de pétrole augmente et si des incitations (taxe CO₂, subventions) sont mises en place pour combler l’écart. En attendant, financer le surcoût du SAF pose question. Certaines compagnies aériennes intègrent déjà une part du coût dans leur stratégie (programme volontaire chez KLM, Lufthansa, Air France…), et des mécanismes comme le CORSIA ou l’UE ETS (quotas d’émission) commencent à valoriser le fait d’utiliser du SAF. Mais sans soutien public ou réglementaire, le risque est un carburant durable trop cher pour être adopté massivement par un secteur aérien très concurrentiel.
• Adaptation des infrastructures et logistique : Distribuer du SAF implique de modifier quelque peu la logistique aéroportuaire. Le carburant durable peut être mélangé au kérosène et suivre la même chaîne d’approvisionnement (pipelines, camions-citerne, dépôts aéroportuaires) tant qu’il respecte la norme Jet A-1. Néanmoins, pour tracer précisément la part de SAF utilisée (nécessaire pour prouver la conformité aux quotas), des systèmes de suivi doivent être mis en place. En France, la plateforme numérique CarbuRe a été développée par la DGAC et la DGEC pour garantir la traçabilité des lots de biocarburant livrés aux aéroports. Par ailleurs, tous les grands aéroports ne sont pas encore équipés pour stocker et mélanger du SAF. L’UE impose que les aéroports au-dessus d’un certain trafic offrent la possibilité de ravitaillement en SAF, ce qui nécessite des investissements (extensions de dépôts, certifications du carburant, procédures de sécurité adaptées). La logistique doit donc évoluer pour intégrer ce nouveau carburant sans heurts, partout dans le monde.
• Limites techniques et opérationnelles : Bien que les SAF actuels soient conçus pour être interchangeables avec le kérosène, il subsiste quelques contraintes techniques. Par exemple, la plupart des SAF ont une teneur en hydrocarbures aromatiques plus faible, ce qui peut affecter le gonflement des joints en caoutchouc de certains moteurs ou circuits carburant – d’où la limite de 50 % de mélange aujourd’hui, le temps de certifier des additifs ou modifications permettant 100 % SAF sans risque. Les motoristes et avionneurs travaillent avec les producteurs de carburant pour valider la compatibilité à 100 %. D’ici 2030, l’objectif est que les nouveaux avions puissent voler uniquement au SAF. En attendant, les compagnies doivent gérer la variabilité des approvisionnements : on ne trouve pas du SAF dans tous les aéroports, ce qui complique son utilisation régulière sur les lignes aériennes globales. Enfin, dernier point : le SAF n’élimine pas tous les impacts environnementaux de l’aviation – il réduit le CO₂, mais un avion supersonique alimenté au SAF fera toujours du bruit, consommera de l’énergie et émettra des NOx en altitude. Il faut garder à l’esprit que le SAF est nécessaire mais pas suffisant pour un avenir soutenable : il doit s’intégrer dans une stratégie globale incluant sobriété, efficacité énergétique et innovations de rupture (nouveaux moteurs, nouvelles architectures d’aéronefs).

En résumé, le SAF doit encore franchir des obstacles économiques, industriels et techniques avant de supplanter largement le kérosène fossile. La bonne nouvelle est que ces défis sont identifiés et qu’un effort mondial est en cours pour y répondre, via des investissements, de la R&D et des politiques incitatives.

Enjeux réglementaires et objectifs européens

Pour catalyser l’adoption du SAF, les pouvoirs publics jouent un rôle crucial en fixant des objectifs et des obligations aux acteurs du secteur. En France et en Europe, plusieurs initiatives réglementaires ont émergé ces dernières années pour verdir le carburant aviation.

• La feuille de route française et le rôle de la DGAC : La France fait figure de pionnière. Dès 2017, un “Engagement pour la croissance verte” a rassemblé l’État, des industriels (Airbus, Safran…), des compagnies (Air France) et des énergéticiens (Total) pour préparer l’arrivée des biocarburants aéronautiques. En 2018, la DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile) a piloté une feuille de route nationale visant 2 % de biocarburants aéronautiques en 2025 et 5 % en 2030. Cette ambition française a ensuite été reprise et amplifiée au niveau européen. Surtout, la France a mis en place en 2019-2022 un mécanisme incitatif unique : la taxe TIRUERT (Taxe Incitative Relative à l’Utilisation d’Énergies Renouvelables dans les Transports). Cette eco-taxe, intégrée au prix du billet d’avion, est redistribuée aux compagnies qui incorporent du SAF, créant un système de bonus-malus. Grâce à cela, la France a pu imposer des quotas SAF dès avant l’Europe : 0,5 % de SAF en 2022, maintenu en 2023, puis 0,75 % en 2024. Ces premiers petits pourcentages ont été atteints à près de 98 %, preuve que les filières de fourniture commencent à répondre. La DGAC a également, avec le Ministère de la Transition écologique, développé la plateforme CarbuRe évoquée plus haut pour assurer le suivi numérique des volumes de SAF et de leur durabilité. Ce volontarisme national a préparé le terrain à l’offensive réglementaire européenne.
• Le règlement européen ReFuelEU Aviation : En 2023, l’Union Européenne a adopté dans le cadre du Green Deal et du paquet Fit for 55 le règlement (UE) 2023/2045 dit ReFuelEU Aviation. C’est une étape majeure qui établit un cadre commun à tous les États membres pour l’essor des carburants durables. Ce texte impose aux fournisseurs de carburant aviation des quotas croissants de SAF à introduire dans le kérosène livré dans les aéroports de l’UE. La trajectoire fixée est ambitieuse : 2 % minimum de SAF dès 2025 ; 6 % en 2030 ; 20 % en 2035 ; 34 % en 2040 ; 42 % en 2045 ; et 70 % en 2050. À l’horizon 2050, une très large majorité du carburant avion devrait donc être durable. Par ailleurs, le règlement comprend un sous-objectif spécifique pour les e-fuels (carburants de synthèse non biologiques) afin de stimuler ces technologies : sur les 70 % de SAF en 2050, 35 % devront être des e-fuels produits à partir d’électricité bas carbone. Ce sous-quota démarre dès 2030 (0,7 % en 2030 puis 5 % en 2035, etc.) pour forcer le décollage des carburants de synthèse, jugés indispensables à long terme. ReFuelEU Aviation inclut enfin des mesures anti-contournement, par exemple une obligation pour les compagnies de ne pas faire de fuel tankering (faire le plein hors UE pour éviter d’acheter du SAF plus cher) : au moins 90 % du carburant nécessaire doit être pris dans les aéroports européens, sous peine de pénalités. En résumé, l’Europe a désormais l’une des réglementations SAF les plus volontaristes au monde, qui crée un marché captif et donne de la visibilité aux producteurs pour investir.
• Le rôle de l’EASA et des instances internationales : L’EASA (Agence Européenne de la Sécurité Aérienne) est activement impliquée dans cette transition. En tant qu’autorité de certification, l’EASA travaille à l’homologation des nouvelles filières SAF en garantissant que les normes de navigabilité et de sécurité sont respectées. L’agence a d’ailleurs créé en 2022 le EU SAF Clearing House, une structure pour faciliter les tests, l’évaluation et la certification de carburants durables innovants en Europe. Parallèlement, l’EASA publie des rapports de suivi du déploiement du SAF (EU SAF Market Report 2023, etc.). Elle met en avant la nécessité du SAF pour atteindre les objectifs climatiques européens : « il est attendu que le SAF joue un rôle central pour faire de l’Europe le premier continent neutre en carbone d’ici 2050 » souligne l’EASA. Au niveau mondial, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI/ICAO) a également adopté en 2022 une vision à long terme pour le SAF, visant 5 % de carburants d’aviation durables en 2030 au niveau planétaire – objectif modeste mais symbolique qui incite chaque pays à agir. Des mécanismes comme le programme de compensation CORSIA de l’OACI commencent à intégrer le SAF en permettant aux compagnies d’obtenir des crédits d’émission lorsqu’elles en utilisent.

En somme, la réglementation pousse désormais fortement vers une aviation décarbonée. La France, via la DGAC, a préparé le terrain avec des quotas pilotes et des outils de traçabilité. L’Europe, avec ReFuelEU, fixe un cap contraignant à l’horizon 2050 et encourage l’innovation (e-fuels). L’EASA et les organismes internationaux assurent la coordination technique et la sécurité de cette transition. Ce cadre incitatif et obligatoire est indispensable pour surmonter le surcoût du SAF et créer un marché de masse : sans lui, le carburant durable serait resté un beau concept écologique sans débouchés. Désormais, tous les acteurs – pétroliers, chimistes, compagnies aériennes – ont une feuille de route claire pour verdir leurs opérations.

Perspectives d’avenir pour un transport aérien plus propre

Le déploiement du carburant SAF s’inscrit dans une vision plus large d’un transport aérien plus propre et durable d’ici le milieu du XXIᵉ siècle. À quoi pourrait ressembler l’aviation en 2030, 2040, 2050 avec l’essor du SAF ? Voici quelques perspectives :

• Montée en puissance industrielle : Les prochaines années devraient voir une explosion des capacités de production de SAF. De nombreuses usines sont en projet ou en construction à travers le monde (Europe, Amérique du Nord, Asie) pour convertir des huiles usagées, des déchets ou de l’électricité verte en carburant d’avion. Par exemple, en Europe, les capacités en construction fin 2024 pourraient fournir environ 3,2 millions de tonnes de SAF en 2030, de quoi atteindre l’objectif de 6 %. Mais il faudra ensuite accélérer encore bien davantage pour passer de 6 % à 34 % puis 70 % en 20 ans. On peut s’attendre à l’émergence de nouvelles filières : la deuxième génération (déchets agricoles, résidus forestiers) et la troisième génération (algues, e-fuels) viendront compléter ou remplacer la filière HEFA basée sur les huiles, qui restera quantitativement limitée. Cette croissance sera tirée par les obligations légales, mais aussi par la demande des compagnies aériennes soucieuses de verdir leur image ou d’anticiper une fiscalité carbone. Les experts prévoient qu’en 2040, le SAF ne sera plus une niche : ce sera un produit courant, disponible dans la plupart des grands aéroports, avec différents grades et origines (un peu comme l’essence ou le diesel “premium” vs standard aujourd’hui).
• Baisse du coût et effet d’échelle : Si le SAF atteint des volumes importants, son coût unitaire devrait baisser grâce aux économies d’échelle et aux progrès technologiques. Les premiers projets d’e-fuels, par exemple, affichent aujourd’hui des coûts faramineux (plus de 5 € le litre), mais pourraient voir leur compétitivité s’améliorer avec des électrolyseurs moins chers, une énergie renouvelable abondante à bas coût et une optimisation des processus. À mesure que le prix du carbone fossile augmente (via des taxes CO₂ ou la hausse du prix du pétrole lui-même), l’écart de prix entre SAF et kérosène pourrait se réduire. Certains scénarios optimistes envisagent un “croisement des courbes” vers 2040 où le carburant durable deviendrait financièrement intéressant par rapport au kérosène taxé. Cette perspective motive les industriels : investir maintenant dans le SAF, c’est miser sur le long terme où le fossile sera de toute façon évincé pour atteindre la neutralité carbone. On peut aussi imaginer des innovations qui réduiront les coûts, par exemple de nouvelles enzymes ou catalyseurs pour mieux convertir la biomasse en carburant, ou des réacteurs chimiques plus efficaces.
• Avancées technologiques et adaptation des avions : Du côté des constructeurs et motoristes, on se prépare également à l’ère du SAF. Airbus, Boeing, Safran, Rolls-Royce et consorts travaillent à certifier les moteurs actuels pour 100 % SAF d’ici 2030, afin que l’ensemble de la flotte puisse consommer du carburant vert sans restriction. Ces essais se passent bien jusqu’à présent (plusieurs modèles d’avions ont volé avec un moteur alimenté à 100 % SAF en test). Parallèlement, l’industrie explore d’autres révolutions : les avions régionaux électriques ou à hydrogène (projets ZEROe chez Airbus par ex.), les turbopropulseurs hybrides, l’amélioration aérodynamique (aile volante, matériaux légers)… Cependant, ces innovations mettront du temps avant une adoption généralisée, surtout pour les long-courriers. C’est pourquoi le SAF est souvent qualifié de “solution passerelle” : il permet de décarboner les avions existants immédiatement, sans attendre le renouvellement complet de la flotte par des avions révolutionnaires (qui n’arriveront qu’après 2040-2050 pour les gros porteurs). En d’autres termes, pendant que l’on invente l’avion du futur, le SAF vient verdir l’aviation du présent.
• Soutien politique et engagement global : Les perspectives du SAF dépendent aussi d’un soutien politique durable. L’investissement public dans la R&D, les aides à la construction d’usines, la mise en place de standards internationaux harmonisés… tout cela sera nécessaire pour que le SAF tienne ses promesses. L’Europe semble déterminée via son Pacte vert. Aux États-Unis, des crédits d’impôt (“Blender’s Tax Credit”) et le plan SAF Grand Challenge visent 11 milliards de litres de SAF en 2030. La coopération internationale sera aussi déterminante : l’aviation étant un secteur mondial, il faut éviter des écarts trop grands entre régions. L’OACI aura un rôle de coordination (par exemple, inciter les pays à adopter des objectifs similaires à ReFuelEU). Les compagnies aériennes globales, au sein de l’IATA, se sont engagées vers le net zéro en 2050, ce qui suppose 65 % de réduction obtenue grâce aux SAF selon leurs propres feuilles de route. On voit donc un alignement progressif des astres – industriels, politiques, régulateurs, clients – en faveur du déploiement du carburant durable.

En définitive, le SAF ne sera pas une panacée, mais il est appelé à jouer un rôle central dans la transformation écologique de l’aviation. Couplé aux autres efforts (nouvelles technologies, meilleure efficacité opérationnelle, compensation des émissions résiduelles), il peut permettre à l’avion de rester un moyen de transport compatible avec un monde neutre en carbone. Les décennies 2020 et 2030 seront décisives pour passer du kérosène noir au kérosène vert.

En résumé

Le carburant SAF s’annonce comme un élément clé de la décarbonation de l’aviation. Alternative durable au kérosène, produit à partir de biomasse, de déchets ou d’électricité renouvelable, il offre la possibilité de voler en rejetant beaucoup moins de CO₂ – jusqu’à 80 % de moins sur le cycle de vie, voire plus avec les e-carburants. Totalement compatible avec les avions actuels, le SAF peut être incorporé dès maintenant (en mélange) pour réduire l’empreinte carbone des vols. Ses avantages environnementaux sont indéniables : il recycle du carbone biogénique au lieu d’en extraire du sol, diminue potentiellement la pollution atmosphérique liée aux particules et s’appuie sur des ressources renouvelables.

Toutefois, le chemin à parcourir reste ambitieux. La production de SAF doit changer d’échelle, les coûts doivent baisser et les filières d’approvisionnement se structurer. Les défis sont techniques (augmenter la part de SAF utilisable, garantir la durabilité des matières premières) mais surtout économiques et industriels. Conscient de ces enjeux, le secteur aérien agit de concert avec les pouvoirs publics : en France comme en Europe, des objectifs contraignants ont été fixés (2 % de SAF dès 2025, 6 % en 2030, etc.), soutenus par des mesures incitatives et une réglementation adaptée. L’UE, via le programme ReFuelEU Aviation, trace la voie vers un kérosène durable représentant la majorité du carburant en 2050.

Les années à venir verront donc la montée en puissance de ce kérosène vert. Si les obstacles sont levés, le SAF pourrait permettre de concilier le goût du voyage en avion avec la lutte contre le changement climatique, en attendant l’avènement d’avions de nouvelle génération. L’aviation décarbonée prend son envol : le carburant SAF en est le moteur. ✈️L’aviation repose sur des carburants fossiles très polluants. Le carburant SAF, ou Sustainable Aviation Fuel, représente une solution prometteuse pour réduire les émissions de CO₂ tout en utilisant les avions actuels. Voici tout ce qu’il faut savoir sur cette alternative au kérosène traditionnel.